Marco regulatorio

2.1. INTRODUCCIÓN
Hasta comienzos de los años ’90, el transporte de cargas
por carretera se reguló por los principios enmarcados en la Ley
12.346 del año 1937, donde era considerado un servicio público,
si bien el alcance de esa definición fue rápidamente ignorado
por la práctica (diferente al caso del transporte de pasajeros),
lo que implicaba un fuerte vacío legal, al menos en el transporte
interjurisdiccional de cabotaje.
Los años ’90 marcaron un cambio sustantivo en el marco
regulatorio del sector estableciendo un mercado totalmente
desregulado en su faceta económica, tanto en el ámbito nacional
como en el internacional, dejando de lado todas las restricciones
legales que existían hasta entonces.
Sin embargo, la práctica había mostrado, al menos en los
últimos años de vigencia del esquema de mayor regulación para
el transporte de cabotaje, que el sector se desenvolvía, de
forma mayoritaria, al margen de las normas vigentes en cuestiones
clave de un sector regulado, determinando una morfolo-
2
MARCO REGULATORIO DEL
TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGAS
gía de mercado caracterizada por una entrada abierta a la actividad
y la libre fijación de los precios de los servicios; esto,
unido a los bajos requerimientos iniciales de capital (la infraestructura
es propiedad pública y de uso compartido), determinó
una histórica atomización de la oferta.
En el presente capítulo se describen los marcos regulatorios
en los que se desarrolla el sistema de transporte carretero
de cargas, tanto en el ámbito nacional e internacional como
en las jurisdicciones provinciales.
2.2. TRANSPORTE INTERJURISDICCIONAL
2.2.1. TRANSPORTE DE CABOTAJE
En la actualidad, el transporte automotor de cargas se desarrolla
en un ambiente plenamente desregulado en materia de
entrada y salida de la actividad, fijación de precios, ámbito de
operación, etc. Sólo rigen cuestiones técnicas relacionadas con
la seguridad de los vehículos o de los conductores. Para el
transporte internacional, también desregulado, el requisito para
operar es poseer un permiso de carga internacional, trámite
que debe ser iniciado en la Comisión Nacional de Regulación
del Transporte (CNRT) y por la Secretaría de Transporte de la
Nación.
A raíz de esta inexistencia de barreras legales, técnicas y
de requerimientos de capital inicial a la entrada, la actividad
muestra un grado muy alto de atomización con una diversidad
muy amplia en materia de estructuras empresarias, tipos
de servicios ofrecidos y rentabilidad. Como dato ilustrativo,
el sector en su conjunto opera contratando servicios de
otros transportistas carreteros, lo que representa un peso
del orden del 30% dentro del costo total de operación. Esta
característica se concentra, básicamente, en sólo una porción
de empresas que son las de mayor presencia en el mercado.
Hasta principios de la década del ’90, el marco legal en que
52
EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS EN LA ARGENTINA
53
se desenvolvía la actividad estaba constituido por la Ley 12.346
del año 1937, que creó la Comisión Nacional de Coordinación
de Transporte como ente coordinador de los medios de transporte
por agua y tierra y encargado de otorgar los permisos
para la explotación de los servicios. Es de destacar que esta ley
se dictó cubriendo la necesidad de establecer un marco al incipiente
transporte automotor frente al ya consolidado transporte
ferroviario (que comenzaba a presentar señales de pérdida de
importancia relativa), tanto de cargas como de pasajeros16.
Bajo esta ley, las empresas de transporte que hubieren
obtenido el permiso de la Comisión Nacional de Coordinación
de Transporte estaban obligadas a no cobrar precios distintos
a los establecidos en las tarifas aprobadas por la Comisión. Sin
embargo, la norma, dictada en épocas donde el autotransporte
de cargas prácticamente no existía, perdió paulatinamente
vigencia aunque resultó precisa en la definición de competencias:
i) las Provincias podrían reglamentar su transporte de
carga local, ii) el transporte interprovincial solo podría ser
reglamentado por la Nación.
Con la intención de actualizar la normativa del transporte
de carga por automotor se creó, mediante el Decreto Nº 405
del año 1981, el Registro Nacional de Transporte de Cargas por
Carretera donde se definían los tipos de transporte y se establecían
dos categorías de servicios: regulados y no regulados;
esta última categoría era la que involucraba a todo el transporte
de cargas por carreteras de Jurisdicción Nacional quedando
la primera reservada para posibles situaciones de necesidad
aunque, en la práctica, no fue utilizada.
La realidad también indicó que el Registro, que comenzó a
operar en 1988, nunca tuvo plena vigencia y fue derogado por
la Ley de Cargas, sancionada en el año 1996; por otro lado, el
pago de la Tasa Nacional de Fiscalización del Transporte, obliga-
MARCO REGULATORIO DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGAS
16 Tuvo como modelos a sus similares de Inglaterra y Estados Unidos que se sancionaron,
también, a principios de la década del ’30 del siglo pasado.
toria para poder desarrollarse en el tráfico interjurisdiccional,
mostró un nivel de evasión extremadamente alto, hasta que fue
derogado en el año 1994.
El actual marco legal en que se desenvuelve la actividad está
constituido por la Ley 24.653, del año 1996 (reglamentada por el
Decreto 1035 del año 2002). Los controles establecidos en la
normativa del transporte automotor de cargas hacen referencia
a la obligación de inscribirse en el Registro Único del Transporte
Automotor (RUTA) a todo aquel que realice transporte y servicio
de transporte (como actividad exclusiva o no), además de
registrar sus vehículos, quedando así habilitado para operar.
La Ley establece que en el sector no existen restricciones a
la libre entrada y salida de operadores del mercado, ni regulación
referente a la asignación de rutas y cupos de carga sujetas a escrutinio
público o fijación de tarifas. En este marco, las responsabilidades
del Estado Nacional se remiten a garantizar la amplia competencia
del mercado, impedir las acciones oligopólicas que tiendan
a interferir en el funcionamiento del sector y garantizar que
ninguna disposición nacional, provincial o municipal grave, intervenga
o dificulte en forma directa o no, los servicios regidos por
la Ley 24.653, salvo en materia de tránsito y seguridad vial.
Históricamente, la libertad de contratación de servicios entre
tomador y dador de cargas ha caracterizado el mercado, a pesar
de la existencia de regulación tarifaria, por lo menos en algunos
sectores o tipos de productos, por ejemplo los de cosecha, aunque
no fue respetada de manera generalizada en la práctica.
La alta cantidad de empresas operadoras (unas 44.000 en la
actualidad incluyendo a un gran número de cuentapropistas) y
la oferta de bodegas, determinan un perfil sectorial caracterizado
como tomador de precios, donde las prácticas más comunes
para la fijación de los mismos están supeditadas a la competencia
imperante en el mercado.
En materia de tránsito, pesos y dimensiones, es de aplicación
lo establecido en la ley de tránsito N° 24.449 de diciem-
54
EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS EN LA ARGENTINA
bre de 1994 (reglamentada por el decreto 779 del año 1995,
posteriormente modificado por los decretos 714/96 y 79/98
en lo referido a pesos y medidas), ley a la que la mayoría de
las provincias argentinas ha adherido, con las excepciones de
Buenos Aires, Mendoza y Córdoba, aunque en todas ellas
rigen los mismos pesos y dimensiones para los vehículos de
carga.
2.2.2. TRANSPORTE INTERNACIONAL
El transporte internacional de cargas por automotor es
regulado por la Nación de acuerdo con la normativa que surge
del Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre inscripto
como Acuerdo de Alcance Parcial en el marco de la Asociación
Latinoamericana de Integración (ALADI), conforme a los mecanismos
del Tratado de Montevideo de 1980, refrendado por la
Resolución Nº 263/90 de la Subsecretaría de Transporte .
Hasta principios de la década del noventa existía un sistema
de cupos establecidos en convenios bilaterales, lo que implicaba
una suerte de reserva de mercado para las empresas de
cada bandera que pudieran acceder a ellos. Dicho sistema fue
eliminado con la sanción del Decreto Nº 2.284 del año 1991,
que estableció la supresión de “... todas las restricciones, los
cupos y las limitaciones cuantitativas al mercado internacional”.
Básicamente, los únicos requisitos existentes consisten en que
los vehículos deben ser de propiedad del permisionario, estar
radicados en el país de origen y que más del 50% del capital
accionario y el control de la empresa transportista deben estar
en manos de naturales de dicho país. Sin embargo, para realizar
tráfico entre los países del MERCOSUR se exige una capacidad
mínima de bodega definida en cuatro (4) equipos u 80 toneladas
(principios de acceso a la profesión,del MERCOSUR SGTN
5) y una antigüedad máxima de los equipos tractores de 23
años y sin límite para las unidades remolcadas (acoplados y
semirremolques) siempre que las mismas tengan la revisión
técnica obligatoria.
55
MARCO REGULATORIO DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGAS
56
EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS EN LA ARGENTINA
Como resultado de la liberalización del mercado internacional,
y acompañando el notable crecimiento del comercio
interregional, la cantidad de permisos para empresas argentinas
con habilitación internacional creció desde 172 en 1990, a más
de 3.660 en el año 2005, y una tendencia similar mostró el parque,
tal como se muestra en el cuadro siguiente17.
17 La cantidad real de empresas habilitadas es sustancialmente menor a la cantidad
de permisos en virtud de que una porción de ellas tiene permiso para operar
con más de un país; por ejemplo, la cantidad real de empresas argentinas habilitadas
internacionalmente en el año 2005 era de 2.129. De manera similar, el parque
total real habilitado era de 22.892 unidades.
CUADRO 2.1.TRANSPORTE INTERNACIONAL
CANTIDAD DE EMPRESAS ARGENTINAS Y PARQUE
FUENTE: CNRT
57
Este notable crecimiento en la oferta de bodega internacional
no ha sido una excepción de la Argentina sino consecuencia
directa del incremento sustancial del comercio denotado
entre los países vecinos al amparo del Tratado de Asunción que
diera origen al Mercado Común del Sur (MERCOSUR), suscripto
en 1991 entre Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay18. En
1996, por el Acuerdo de Complementación Económica MERCOSUR–
Chile y el Acuerdo de Complemen-tación Económica
MERCOSUR–Bolivia, se convino la asociación de dichos países
con el MERCOSUR.
El MERCOSUR es un acuerdo internacional tendiente a la
integración de las economías de los Estados Parte, en cuyo
seno se han conformado comisiones de trabajo temáticas tendientes
a avanzar en ese proceso. El grupo de trabajo que
incorpora a la temática del transporte es el denominado
Subgrupo de Trabajo N° 5–Transportes.
2.3. REQUISITOS PARA CIRCULAR EN LA JURISDICCIÓN NACIONAL
Los requisitos para circular fijados por la ley 24.653 y por
la ley 24.449 para el transporte interjurisdiccional e internacional,
se refieren a aquellos vehículos cuya capacidad de carga sea
igual o superior a los 700 kilogramos, y son los siguientes:
• Constancia de inscripción del vehículo y del transportista
en el Registro Único del Transporte Automotor (RUTA).
• Cédula de Identificación del vehículo.
• Constancia de realización de la Revisión Técnica
Obligatoria (RTO) por el vehículo.
• Licencia de conducir del conductor del vehículo.
• Licencia Nacional Habilitante (LNH) del conductor del vehículo.
MARCO REGULATORIO DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGAS
18 Entre 1990 y 2004, el comercio intra MERCOSUR se incrementó en más de
un 500% y el comercio internacional de Argentina con los países miembros del
MERCOSUR (más Chile y Bolivia) aumentó casi 7 veces.
• Constancia de la contratación de seguros obligatorios.
• Documento de transporte, carta de porte o guía de la
carga transportada.
• En caso de transporte internacional, la documentación
determinada por los Acuerdos,Tratados y Convenios.
• En los casos de vehículos afectados al transporte de cargas
peligrosas, la documentación específica exigida por la normativa
vigente en la materia.
• En los supuestos en que el tránsito necesite de un permiso
especial de circulación, el instrumento que acredite la concesión
del mismo.
Los organismos que pueden requerir esta documentación
son: la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, la
Gendarmería Nacional o la Prefectura Naval Argentina, estos dos
últimos por delegación mediante convenio con la Secretaría de
Transporte–CNRT.
2.3.1. REGISTRO ÚNICO DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR (RUTA)
El Registro Único del Transporte Automotor (RUTA), creado
por la Ley de Transporte N° 24.653 y reglamentado por el
Decreto N° 1.035 del año 2002, funciona en el ámbito de la
Secretaría de Transporte siendo la Comisión Nacional de
Regulación del Transporte la encargada de fiscalizarlo. El RUTA
está administrado por un Directorio integrado por la
Secretaría de Transporte, CATAC, CNTA, FADEEAC, el
Sindicato de Camioneros, Gendarmería Nacional y la
Universidad Tecnológica Nacional.
En él deben inscribirse todas aquéllas personas físicas o
jurídicas que realicen transporte o servicios de transporte, en
carácter de actividad exclusiva o no, como condición ineludible
para ejercerla. La inscripción se realiza en locales habilitados
por el Directorio y pertenecientes a las Cámaras adheridas a
las organizaciones empresariales que lo integran.
58
EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS EN LA ARGENTINA
59
Si bien este registro fue creado en el ámbito de los servicios
de carácter interjurisdiccional, ya se han adherido al
mismo algunas provincias en tanto otras se encuentran analizando
su incorporación. De esta manera, si el RUTA alcanzara
a todas las jurisdicciones provinciales, además de la nacional
donde fue creado, se encontrarían inscriptas la totalidad de las
empresas propietarias de vehículos y del parque automotor de
cargas del país.
Cabe destacar que el RUTA es el primer emprendimiento
respaldado en una ley luego de muchos intentos fallidos a lo
largo de las últimas décadas, fracasos que deben explicarse en
la falta de continuidad en las políticas de transporte y de apoyo
del grueso o de una parte importante del sector empresario
con representatividad en las cámaras respectivas.
Una particularidad que presenta el RUTA es que el mismo
resulta sin costo para el transportista ya que su financiamiento
se realiza con cargo al Sistema Integrado de Transporte
Automotor Urbano (SISTAU).
La implementación del RUTA consolidó normativamente, y
con un mayor alcance temporal, un esquema de subsidios que
había nacido en el año 2001 al amparo de los denominados
Convenios para Mejorar la Competitividad y la Generación de
Empleo, impulsados por el Gobierno Nacional para incrementar
la rentabilidad de varios sectores de la economía argentina,
incluyendo el transporte automotor, tanto de cargas como de
pasajeros19. Entre los subsidios del Plan se encontraba la aplicación
de rebajas en los corredores viales nacionales concesionados
mediante el sistema de peaje y el pago a cuenta del IVA de
las contribuciones patronales.
Mediante la Resolución Conjunta N° 543 y 251 del año
MARCO REGULATORIO DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGAS
19 El Convenio de Competitividad (conocido como Planes de Competitividad) del
transporte automotor de cargas tuvo sus antecedentes en el Régimen de
Subsidio Temporario para el Transporte, del año 2000.
60
EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS EN LA ARGENTINA
2003, de los Ministerios de Economía y Producción, y de
Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, se aprueba el
Régimen de Fomento de la Profesionalización del Transporte
de Cargas (REFOP), que será financiado con un 3% del total de
fondos que ingresen al Sistema Integrado de Transporte
Terrestre (SITRANS) y con cargo SISTAU20.
Los beneficiarios del REFOP, aquéllos transportistas de cargas
por automotor que estén inscriptos en el RUTA, que den
cumplimiento al Convenio Colectivo de Trabajo Nº 40/89 y que
todo su personal de conducción tenga su licencia nacional habilitante
vigente, perciben acreencias por una suma equivalente a
las contribuciones patronales sobre la nómina salarial con destino
a los subsistemas de la seguridad social.
Pero la inscripción en el RUTA conlleva también subsidios
adicionales como la reducción en las tarifas de peaje en la red
vial nacional concesionada, según lo establece el Decreto N°
301/04 y la compensación del 100% del arancel correspondiente
a la Evaluación Psicofísica de los Conductores Profesionales
de Vehículos de Transporte Terrestre de Cargas Generales y
Peligrosas de Jurisdicción Nacional, esto último establecido en
la Resolución ST 556/2004 junto con la compensación de una
porción de los aranceles para Cursos de Primera Formación y
del Establecimiento de la Formación Profesional de los
Conductores de Vehículos de Transporte Terrestre de Cargas
Generales de Jurisdicción Nacional.
En definitiva, los últimos años han modificado parcialmente
una historia de desarrollo de la actividad caracterizada por la
independencia sectorial respecto del Sector Público y cuyas
consecuencias, de tener alguna, se verán en los próximos años.
20 Otro 2% adicional será destinado a un objetivo un tanto más difuso: generar
acciones tendientes a favorecer aspectos vinculados a la transformación del sistema
de transporte de cargas por automotor de Jurisdicción Nacional.
FUNCIONES DEL RUTA
a) Inscribir a toda persona física o de existencia ideal, que
realice servicio de transporte por automotor de cargas y que
cumpla con los requisitos que establezca la Autoridad de
Aplicación de acuerdo con lo estipulado por la Ley Nº 24.653.
b) Otorgar el certificado que acredite la inscripción.
c) Llevar el registro de altas, bajas y modificaciones, ordenado
e informatizado.
d) Procesar la información registrada a los fines de su elaboración
estadística.
e) Brindar la información pública a todo aquél que lo requiera,
según las normas y recaudos que se establezcan, y difundir las
estadísticas elaboradas propendiendo a la mejor calidad de los
servicios de transporte y a la transparencia del mercado.
f) Implementar un sistema informático para la elaboración
estadística del transporte internacional.
CATEGORÍAS SEGÚN ESPECIALIDAD
Las inscripciones se formalizan de acuerdo con las siguientes
categorías, según su especialidad de tráfico, pudiendo los
interesados inscribirse en una o más de ellas:
a) Transportista de Carga Masiva o a Granel (T.C.M.G.):
comprende a quien realice transporte de bienes homogéneos
efectuado por un transportista, que sin necesidad de pasar por
su depósito tiene uno o varios destinos y se encuentra respaldado
por uno o más documentos contractuales.
b) Transportista de Carga Peligrosa (T.C.Pg.): comprende al
transportista que realice traslado de sustancias o mercancías
consideradas peligrosas por la normativa vigente, que sin necesidad
de pasar por un depósito propio, tiene uno o varios destinos
y que se encuentra amparado por uno o más documentos
respaldatorios. Si las sustancias o las mercancías fueran acopiadas
en el depósito del transportista éste deberá cumplir en
lo pertinente, con las especificaciones previstas para la especia-
61
MARCO REGULATORIO DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGAS
lidad de carga fraccionada.
c) Transportista de Carga Fraccionada (T.C.F.): comprende el
traslado efectuado por un transportista, como actividad principal
o accesoria y con un fin económico, de bienes compatibles
que puedan ser consolidados en la misma bodega, acopiados en
uno o varios orígenes, de uno a varios dadores de carga, con
uno o más destinos y con entregas completas o fraccionadas.
d) Transportista de Carga Propia (T.C.P): comprende los
servicios de transporte automotor de cargas realizados por
comerciantes, industriales, ganaderos, agricultores, empresas y
entidades privadas en general, mediante vehículos automotores
de su propiedad, de efectos y mercaderías o efectos sin transformación
o elaboración de los mismos. Sólo podrá ser considerado
automotor propio de esas mercaderías o productos el
transporte efectuado en los vehículos de propiedad de quien
transporta, cuando el precio de venta de las mercaderías sea
fijo y uniforme, es decir, independiente del lugar de entrega.
e) Transportista de Tráficos Especiales (T.T.E.): comprende
actividades que por sus características técnicas requieren de
normas específicas de regulación, cuya determinación corresponde
a la Secretaria de Transporte, como el transporte de
caudales, de cargas indivisibles (ingeniería del transporte), de
correos o valores bancarios, de recolección de residuos, de trabajos
en la vía pública, de ganado mayor o de cualquier otro
que determine el referido organismo.
f) Transportista de Carga Internacional (T.C.I.): comprende
el traslado de mercaderías efectuado por un transportista
entre la Republica Argentina y otro país.
CATEGORÍAS SEGÚN SU ESTRUCTURA OPERATIVA
a) Empresa: a cuyos fines deberá encontrarse inscripta en la
Inspección General de Justicia. Con propósitos estadísticos, deberán
aportarse los datos relativos a su situación patrimonial, en base
a la cantidad de unidades de su propiedad, antigüedad de las mis-
62
EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS EN LA ARGENTINA
mas y su infraestructura (depósitos, talleres, lavaderos y sucursales).
b) Transportista Individual: a cuyos fines se deberá acreditar
el cumplimiento de la obligación de emitir cartas de porte.
c) Fleteros: a cuyos fines se deberá acreditar el nombre y
domicilio del principal por cuenta de quien realizará servicios
de transporte.
2.3.2. REGULACIONES ESPECIALES
Además de la reglamentación general que regula el transporte
de cargas por camión, deben sumarse otras normativas
que se refieren al transporte de algunos tipos particulares de
carga y que dan a otros organismos la potestad de ejercer el
control sobre el mismo.
Los organismos que pueden requerir esta documentación
son: la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, la
Gendarmería Nacional o la Prefectura Naval Argentina, estos
dos últimos por delegación mediante convenio con la
Secretaría de Transporte – CNRT.
A continuación se resumen algunas de esas normas y las
cargas que son susceptibles de un trato especial:
TRANSPORTE DE CARGAS PELIGROSAS
En el Anexo S del Decreto 779 del año 1995 (reglamentario
de la Ley de Tránsito) se estableció el “Reglamento General para
el Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera”. En su artículo
5, dice:“El transporte de las mercancías peligrosas se regirá
por las disposiciones del presente Reglamento General y por la
reglamentación específica vigente dispuesta por los organismos
designados Autoridad de Aplicación de leyes o normas relativas a
determinadas mercancías peligrosas, tales como la DIRECCION
GENERAL DE FABRICACIONES MILITARES, la SUBSECRETARIA
DE COMBUSTIBLES,la COMISION NACIONAL DE ENERGIA
ATOMICA, la SECRETARIA DE RECURSOS NATURALES Y
AMBIENTE HUMANO, etcétera”.
63
MARCO REGULATORIO DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGAS
A partir de esta norma, sucesivas resoluciones de la
Secretaría de Transporte se agregaron al cuerpo normativo, las
más importantes que hoy siguen vigentes son:
• Resolución N° 195/97: incorpora normas técnicas al
Reglamento General para el Transporte de Mercancías
Peligrosas por Carretera.
• Resolución N° 110/97: establece el “Curso de Capacitación
Básico Obligatorio para Conductores de Vehículos Empleados en
el Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera”
• Resolución N° 208/99: incorpora al Reglamento General
para el Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera, el
Régimen de Infracciones y Sanciones al Acuerdo para la
Facilitación del Transporte de Mercancías Peligrosas en el
Mercado Común del Sur (MERCOSUR), aprobado por
Decisión Nº 8/97 del Consejo del Mercado.
Por otra parte, el Grupo Mercado Común del MERCUSUR
emitió la Resolución N° 10/ 2000,“Instrucciones para la fiscalización
del transporte por carretera de mercancías peligrosas en el
MERCOSUR”, donde se especifica, entre otras exigencias, la
documentación obligatoria, la identificación de los vehículos de
transporte, las condiciones del vehículo, equipamientos y cargamento,
y el equipamiento de seguridad obligatorio.También establece
las condiciones especiales para el Transporte de Mercancías
Peligrosas en cantidades limitadas y fija los procedimientos para
los casos de retención del vehículo o de emergencias.
Dentro de las cargas peligrosas se puede mencionar a:
COMBUSTIBLES: la Subsecretaría de Combustibles, haciendo uso
de las facultades conferidas por el Anexo S del Decreto N°
779/95, ha reglamentado a través de la Disposición N° 299 del año
1998, los requisitos que deben cumplir los tanques cisternas para
el transporte de combustibles líquidos y gas licuado de petróleo.
ARMAS Y EXPLOSIVOS: la norma que regula el transporte de
estos elementos es la ley 20. 429, del año 1973 (artículos 12, 26
64
EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS EN LA ARGENTINA
y 33), reglamentada por los Decretos N° 395/75 (armas de
guerra y de uso civil) y N° 302/83 (pólvora y explosivos), y fija
como autoridad con competencia en el tema al Registro
Nacional de Armas (RENAR).
El transporte de cantidades de armas de guerra y sus municiones
requerirá autorización previa del Registro Nacional de
Armas. Este permiso, que deberá ser renovado anualmente,
amparará a todo transporte realizado durante su vigencia, y su
copia autenticada deberá remitirse junto con el material.Además
del documento aludido, deberá acompañar a la carga un remito
en el cual figurará el listado de todo el material. Una copia de
dicho remito será enviada al RENAR, antes o al iniciar el movimiento
de cada embarque hacia su destino. Las empresas de
transporte no podrán aceptar la carga de armas y demás materiales
clasificados de guerra, si junto con los mismos no se hace
entrega de copia autenticada de la autorización previa del
Registro Nacional de Armas y remito con el listado del material.
El transporte de armas de uso civil y sus municiones deberá
efectuarse con permiso de la autoridad local de fiscalización con
jurisdicción en el lugar de origen del material. Esta autorización
deberá ser renovada anualmente y amparará a todo transporte
realizado durante su vigencia. El material transportado deberá ser
acompañado por un remito en el cual figurará el listado de las
armas. Las empresas de transporte no podrán aceptar la carga de
armas de uso civil, si previamente no se les ha hecho entrega de
copia autenticada por escribano de la autorización de transporte,
la que deberán conservar en su poder.
Todo cargamento de explosivos deberá estar acompañado
de factura o remito del proveedor. En ausencia de los documentos
mencionados deberá contarse con autorización escrita
del RENAR. Las empresas de transporte agregarán esos
documentos a la guía correspondiente.
Adicionalmente estas normas sugieren procedimientos
para el transporte seguro de este tipo de cargas.
65
MARCO REGULATORIO DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGAS
66
EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS EN LA ARGENTINA
MATERIALES RADIOACTIVOS: en Argentina, todo transporte
de material radiactivo debe cumplir con los requisitos de aplicación
establecidos en la Revisión 1 de la Norma AR 10.16.1
“Transporte de materiales radiactivos” de la Autoridad
Regulatoria Nuclear (ARN) del año 2001.
Esa norma adopta todos los criterios establecidos en el
documento “Reglamento para el Transporte Seguro de
Materiales Radiactivos” Requisitos21.
La norma AR 10.16.1 establece los requisitos mínimos de
seguridad que permiten proteger a las personas, los bienes y el
ambiente de los efectos nocivos de las radiaciones ionizantes
durante el transporte de materiales radiactivos. Es aplicable a
todas las modalidades de desplazamiento por vía terrestre,
acuática o aérea de materiales radiactivos que no formen parte
del medio de transporte.
TRANSPORTE DE ESTUPEFACIENTES
La ley 23.737 prohíbe el transporte de estupefacientes, de
materia prima para su elaboración y de plantas o semillas utilizables
para la producción de los mismos, pero prevé un registro
especial para la inscripción para los transportistas de precursores
químicos22. Los decretos N° 1.095/96 y N° 1.161/2000 reglamentan
las medidas para el control de la producción nacional y
el comercio interior y exterior de los precursores químicos.
La Secretaría de Programación para la Prevención de la
Drogadicción y la Lucha contra el Narcotráfico de la Nación
(SEDRONAR), es la que coordina a nivel nacional la información
y las estrategias tendientes a detectar y desbaratar el
21 Colección de Normas de Seguridad N° TS-R-1 del Organismo Internacional de
Energía Atómica (OIEA). Edición de 1996 (Revisada).
22 Sustancias o productos químicos autorizados y que por sus características o
componentes puedan ser derivados ilegalmente para servir de base y ser utilizados
en la elaboración de estupefacientes.
comercio y distribución. Dentro de la órbita de esta Secretaría
se encuentra el RENPRE (Registro Nacional de Precursores
Químicos), que es donde deben registrarse todas aquellas personas,
empresas, instituciones o sociedades comerciales que
mantengan alguna relación con precursores químicos realizando
cualquier actividad, entre ellas el transporte.
TRANSPORTE DE MEDICAMENTOS
El Decreto N° 1.299 del año 1997 exige que las empresas
dedicadas a la distribución de especialidades medicinales deben
registrarse en la Administración Nacional de Medicamentos,
Alimentos y Tecnología Médica (ANMAT). Mediante la
Disposición N° 7.439/99 la ANMAT estableció las condiciones
para la habilitación de empresas como distribuidoras de medicamentos,
contemplando la gestión de un operador logístico
que también debe estar registrado ante este Organismo.
Además del registro, la ANMAT ha dictado normas referidas
a la manipulación y resguardo de las especialidades medicinales.
TRANSPORTE DE RESIDUOS PELIGROSOS
La ley 24.051, reglamentada por el Decreto N° 831/93 establece
la normativa para las actividades de generación, manipulación,
transporte, tratamiento y disposición final de residuos
peligrosos. Los titulares de las actividades consignadas, sean
personas físicas o jurídicas, públicas o privadas, deben inscribirse
en el Registro Nacional de Generadores y Operadores de
Residuos Peligrosos, que lleva la Secretaría de Recursos
Naturales y Ambiente Humano.
Los transportistas de residuos peligrosos deben cumplir
con las siguientes disposiciones:
a) Todo vehículo que realice transporte de residuos peligrosos,
debe estar equipado con un sistema o elemento de control
autorizado por la Secretaría de Transporte.
b) El envasado y rotulado para el transporte de residuos
67
MARCO REGULATORIO DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGAS
peligrosos, y las normas a cumplir en caso de derrame o liberación
accidental de residuos peligrosos deben ajustarse a los
requisitos establecidos por el Reglamento General para el
Transporte de Material Peligroso por Carretera.
c) Los conductores de los vehículos que transporten residuos
peligrosos deben poseer una licencia especial para trasladar
este tipo de cargas y aprobar un curso sobre transporte de
materiales y residuos peligrosos y la incidencia de la naturaleza
de la carga en la conducción.
Sin embargo esta reglamentación es válida para el transporte
interjurisdiccional, por lo tanto se aprobó la ley 25.612 que establece
los presupuestos mínimos para la Gestión Integral de
Residuos Industriales y de Actividades de Servicios. Esta norma dispone
que el registro de los responsables, desde la generación hasta
la disposición final de los residuos peligrosos pasando por los
transportistas, sea realizado por las autoridades provinciales, compartiendo
la información con la Autoridad Ambiental Nacional.
Esta ley contempla una reglamentación específica para el
transporte de residuos industriales (artículos 23 al 28), fijando
las obligaciones que deberán cumplir los transportistas así
como su responsabilidad ante un eventual daño ambiental.
TRANSPORTE DE SUSTANCIAS ALIMENTICIAS
De acuerdo al Decreto N° 4.238/68 y sus normas modificatorias
el “Reglamento de Inspección de Productos,
Subproductos y Derivados de Origen Animal” indica que todo
vehículo utilizado para el traslado de productos, subproductos
y derivados de origen animal fuera de los establecimientos productores
debe contar con equipamiento especialmente acondicionado.
Estos vehículos deben ser habilitados, registrados e
inspeccionados por el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad
Agroalimentaria (SENASA).
La norma clasifica los vehículos teniendo en cuenta las
características de la caja de carga, contenedor o cisterna y la
68
EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS EN LA ARGENTINA
existencia o no de sistemas de enfriamiento. Las categorías son
las siguientes:
Categoría A — Caja, contenedor o cisterna, con aislamiento
térmico (isotermo) y con equipo mecánico de frío.
Categoría B — Caja, contenedor o cisterna, con aislamiento
térmico (isotermo) sin equipo mecánico de frío y con sistemas
refrigerantes autorizados por el SENASA.
Categoría C — Caja con aislamiento térmico (isotermo)
sin equipo mecánico de frío.
Categoría D — Caja sin aislamiento térmico.
Categoría E — Sin caja.
El vehículo deberá portar la habilitación del SENASA cuando
se encuentre realizando el traslado de sustancias alimenticias.
TRANSPORTE EN CAMIONES BLINDADOS
La actividad económica de estos vehículos está contemplada
por la Clasificación Nacional de Actividades Económicas 1997
(ClaNAE 97) dentro de una rama de producción específica como
es Transporte de Caudales y no dentro de la rama Transporte
Automotor de Cargas. De todas formas, los vehículos dedicados
al transporte de caudales y documentación, que cuentan con blindaje,
deben ser registrados por el Registro Nacional de Armas
(RENAR) y someterse a la normativa referida a las condiciones
de seguridad de los mismos.
TRANSPORTE DE GANADO
Conforme a la normativa vigente, todo animal de las especies
bovina, ovina, porcina, caprina, equina y aviar que sea transportado
por cualquier parte del país, debe hacerlo amparado por el
certificado sanitario denominado Documento de Tránsito Animal
(DTA), que fue creado en el año 1998 en reemplazo del Permiso
Sanitario para Tránsito de Animales (PSTA), del año 1995, y expedido
por el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad
69
MARCO REGULATORIO DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGAS
Agroalimentaria (SENASA), de la Secretaría de Agricultura,
Ganadería, Pesca y Alimentos del Ministerio de Economía y
Producción de la Nación. El DTA es un certificado que acredita
el cumplimiento de las normas sanitarias por parte del establecimiento
de origen que lo solicita para trasladar hacienda.
2.3.3. RESTRICCIONES A LA CIRCULACIÓN FIJADAS POR LA
DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD
Los vehículos convencionales de carga, que no sobrepasen
los límites de pesos y medidas, pueden circular libremente por
toda la red vial nacional. Aquellos que sean detectados con
exceso de peso, deben descargar el exceso y abonar la tasa de
resarcimiento que establece el Decreto N° 79/98 y la multa
correspondiente.
Los vehículos especiales para transporte exclusivo de otros
vehículos sobre sí, los portacontenedores y otros vehículos
destinados al transporte de contenedores, deben respetar las
siguientes restricciones a la circulación:
• No pueden circular con lluvia o niebla;
• No pueden ingresar en ciudades. Esta restricción no se
aplica si el vehículo utiliza autopistas o posee autorización de la
autoridad local;
• No pueden circular por los tramos de camino que la autoridad
vial le restrinja en función de las características de los mismos.
Los vehículos convencionales de carga que transporten una
carga indivisible que no sobrepase los 4,30 metros de altura, 2
metros de saliente trasera y cuyo sobreancho no supere el 30%
del ancho del vehículo deben solicitar un permiso especial de
circulación en las Oficinas de Permisos habilitadas por la DNV.
Este permiso se refiere al exceso en las dimensiones de la carga
transportada pero no a los pesos máximos.
Los vehículos especiales de carga que transporten carga
indivisible de gran tamaño, equipos petroleros, grúas y equipos
70
EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS EN LA ARGENTINA
especiales deben solicitar un permiso de circulación por primera
vez en la sede central de la DNV y luego en las Oficinas de
Permisos habilitadas por ésta. Estos vehículos no sólo tienen
restricciones a la circulación sino que, además, deben pagar un
canon a la DNV.
Los vehículos especiales que transporten maquinaria agrícola
deben cumplir con lo establecido en el Decreto N° 79 del
año 1998, en lo referido a la “Norma para la circulación de
maquinaria agrícola”, que establece los requisitos para los equipos,
las condiciones para la circulación, la señalización y las
dimensiones que deben poseer los mismos.
2.4.TRANSPORTE PROVINCIAL
La desregulación del sector en materia de tráficos nacionales
se replica también en las distintas jurisdicciones provinciales
para los tráficos intraprovinciales.
En distintos períodos, las provincias implementaron sistemas
regulatorios para algunos tipos de mercancías, como granos
y subproductos. Ello se basaba en la consideración del
transporte de tales cargas como servicio público e implicaba la
inscripción en un registro, la fijación de tarifas oficiales o la existencia
de reserva de mercado.
La actualidad es hoy bien diferente y el transporte provincial
de cargas por automotor se encuentra absolutamente desregulado
en la totalidad del territorio argentino.
La única diferencia existente entre los marcos regulatorios
provinciales y el nacional es que en varias jurisdicciones rige, de
manera más formal que práctica, la existencia de precios de
referencia para el transporte de determinados productos, acordados
en reuniones multisectoriales entre transportistas, productores
y autoridades de transporte. Sin embargo, si bien existe
la presión por parte de transportistas de establecer precios
sostén para algunos productos, en la práctica siguen estando
desregulados. Los precios referenciales sólo son de cierta apli-
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MARCO REGULATORIO DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGAS
cabilidad por parte de algunos transportistas, en general los de
mejor posicionamiento en el mercado, hacia algunos productores,
en general pequeños.
Respecto de regulaciones técnicas, las provincias ejercen su
poder de policía en materia de características de los vehículos
y de circulación por las rutas, las que pueden, incluso, diferir de
lo vigente en el orden nacional, según aquéllas adhieran parcialmente
o simplemente no adhieran a las normas nacionales en
la materia y definan esquemas diferenciados al de la Jurisdicción
Nacional. Estas divergencias, que existen, son motivo de controversias
legales sobre el efectivo control que, en algunos
casos, lleva a un vacío legal de hecho.

Eduardo Müller
Admin